Autonomes Fahren

Inhaltsüberblick:

Die fünf Level bis zum autonomen Fahren
Aktueller Stand des autonomen Fahrens
Ausblick: Ab wann gibt es selbstfahrende Autos?
Probleme des autonomen Fahrens: ethische Bedenken
Rechtslage: Aktueller Stand der Gesetzgebung
Disruptive Technologie für verschiedenste Branchen
Autonomes Fahren in Sachsen-Anhalt
Sachsen-Anhalt: Vorreiter für autonomes Fahren
Welche Konzerne arbeiten an autonomer Fahrtechnik?
Pro & Contra: Vor- & Nachteile des autonomen Fahrens

Autonom fahrende Kraftfahrzeuge sind schon seit längerem nicht mehr unter „Science Fiction“ zu verorten. Rapide technologische Entwicklungen lassen zuverlässige, selbstfahrende Autos von bloßer Zukunftsmusik immer näher rücken. Technologisch gesehen, sind die notwendigen Techniken und Systeme für automatisiertes Fahren zum heutigen Stand weitestgehend entwickelt, allerdings müssen noch einige große Schritte in Sachen der Fehleranfälligkeit und ethischer Fragestellungen gemacht werden, bis autonome Autos bzw. autonom fahrende Autos breitere Anwendung finden und in der Gesellschaft ankommen.

Teilautonomes Fahren gehört heutzutage schon zum weit verbreiteten Standard, für ein erstes wirklich selbstfahrendes Auto wird von der Industrie noch immer das Jahr 2030 prognostiziert. Die Technologien für autonome Fahrzeuge können große Umwälzungen in der Wirtschaft verursachen. Das Wissen um diese Entwicklungen ist daher für viele Branchen von immenser Bedeutung.

Die fünf Level bis zum autonomen Fahren

Stufe 0

Fahrer-fokussiertes Fahren (Driver only): Bei Level 0 gibt es keine Assistenzsysteme an Bord. Der Fahrer kann sich auf nichts außer sich selbst verlassen. Das Paradigma des Systems heißt: rein fahrerorientiert.

Stufe 1

Assistiertes Fahren (Füße weg): Auf Level 1 sind die meisten Fahrzeuge heute schon. Systeme wie intelligenter Tempomat oder Spurhalteassistent entlasten den Fahrer aktiv, der Fahrer muss aber immer das Lenkrad in der Hand halten und auf den Verkehr achten.

Stufe 2

Teilautomatisiertes Fahren (Hände weg): Hier übernehmen Assistenzsysteme mehrere Aufgaben gleichzeitig. Der Fahrer fährt noch selbst, die Assistenzsysteme von Stufe 1 wirken aber zusammen und der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen.

Stufe 3

Hochautomatisiertes Fahren (Auge weg): In dieser Stufe übernehmen die Systeme nahezu vollständig. Der Fahrer muss aber immer noch bereit sein, einzugreifen, wenn das System ihn dazu auffordert. Dabei hat er aber keine Pflicht mehr, die Systeme dauerhaft zu überwachen.

Stufe 4

Vollautomatisiertes Fahren (Gehirn weg): Unter bestimmten Bedingungen fährt das Fahrzeug autonom, der Fahrer kann sich dabei theoretisch wirklich auf die Rückbank setzen. Bei Erreichen der Systemgrenze wird das Fahrzeug in einen risikominimalen Zustand überführt und bspw. angehalten.

Stufe 5

Autonomes Fahren (kein Fahrer): Level 5 ist das wirkliche Autonome Fahren. Intelligente Fahrzeuge auf Level 5 können sich selbstständig und uneingeschränkt im Straßenverkehr bewegen. Ein Fahrer wird nicht mehr benötigt, ein Lenkrad ebenso wenig. Alle Insassen (inklusive Fahrer) werden zu Passagieren.

Aktueller Stand des autonomen Fahrens

Immer wieder hört und liest man von den „Stufen des autonomen Fahrens“, genau genommen gibt es aber nur eine Stufe des autonomen Fahrens, und das ist Stufe 5. Alle anderen Stufen darunter sind assistiertes/assistierendes oder automatisiertes Fahren.

Fahrzeuge der Stufe 0 – also ohne jegliche Assistenzsysteme (driver only) – werden zukünftig der Vergangenheit angehören, oder zumindest lediglich noch in einer absoluten Nische zu finden sein, bspw. wie der geplante Audi PB18 e-tron. Fahrzeuge der Stufe 1 mit diversen Assistenzsystemen sind heute schon weit verbreiteter Standard. Systeme wie bspw. „Adaptive Cruise Control“ (ACC) halten automatisch den Abstand zum Vordermann, Spurverlassenswarner oder gar Spurhalteassistenten können – je nach Ausführung und Einsatzzweck – zu Level 1 gezählt werden.

Rein technisch funktioniert teilautomatisiertes Fahren (Level 2) bereits mehr oder weniger, auch wenn es noch nicht legal ist, denn schlechtes Wetter kann die Sensorik erheblich einschränken. Fahrzeuge der Stufe 3 (hochautomatisiertes Fahren) überholen selbstständig und können Hindernissen ausweichen. Fahrzeuge dieser Stufe verfügen meist auch über einen „Baustellen-Assistenten“, durch den das Auto die Durchfahrt einer Baustelle selbstständig vornehmen kann und der Fahrer in Baustellen nur im Notfall eingreifen können muss. Der Audi A8 sowie die Tesla Modelle S und X beherrschen dieses Level rein technisch, wenngleich es noch von keinem Land der Welt freigegeben ist. Bei Level 3 kann das Auto mittels „Car-to-Car“ und „Car-to-X“ auch mit seiner Umwelt (und natürlich anderen Fahrzeugen) kommunizieren. Die Marktreife wie auch die Freigabe durch die Gesetzgebung wurde für 2021/2022 prognostiziert, für Landstraßen und Städte gilt diese Form der Automatisierung allerdings nicht.

Bei Level 4 kann sich der Fahrer theoretisch wirklich auf die Rückbank setzen. Zwar nicht für die gesamte Fahrtstrecke, aber in vielen Bereichen und im sogenannten „spezifischen Anwendungsfall“. Der Fahrer muss dabei allerdings stets fahrtüchtig bleiben. Das Auto muss in Stufe 4 in der Lage sein, den menschlichen Fahrer mit einem Vorlauf von rund zwei Minuten aufzufordern, das Steuer zu übernehmen. Käme der Fahrer dieser Aufforderung nicht nach, besäße das System die Autorität, den Wagen in einen sogenannten risikominimalen Zustand zu überführen und bspw. anzuhalten.

Fahrzeuge der Stufe 5 (vollautonomes Fahren) bewegen sich noch fernab jeglicher Realität, da die technischen Voraussetzungen dafür extrem hoch sind. Umso spannender und Science-Fiction-artiger, mit einem Forschungsfahrzeug der Stufe 5 (wie bspw. dem SEDRIC des Volkswagen-Konzerns) mitzufahren. Auch zeigt Volkswagen die Funktionsweise bei seiner Studie VW ID. Crozz. Prognosen zufolge kommen solche Fahrzeuge im Jahr 2030 auf die Straße. Bis sich die Technik im Straßenverkehr durchgesetzt hat, dürfte es noch bis in die 2050er-Jahre dauern.

Ausblick: Ab wann gibt es selbstfahrende Autos?

Die Grundlagen für autonomes Fahren sind schnelle und zuverlässige Kommunikationsnetze wie LTE und 5G. Für die Kommunikation mit der Umwelt (und vor allem mit der Verkehrsinfrastruktur) ist eine vollständige Digitalisierung der Umgebung zwingende Voraussetzung. Ampeln, Bahnübergänge, Busse, Straßenbahnen, Rettungsfahrzeuge; all diese Faktoren (und noch viele mehr) müssen digitalisiert werden. Bis 2025 plant die Deutsche Telekom deshalb alle wichtigen Verkehrswege wie Autobahnen, Bundesstraßen und Schienentrassen mit dem 5G Netz auszustatten.^[1] Das Internet of Everything (IoE) als logische Folge des IoT (Internet of Things bzw. Internet der Dinge) ist daher wesentliche Voraussetzung für die lückenlose und Ausfall-freie Kommunikation digital kommunizierender Entitäten, zu denen selbstfahrende Autos auch gehören. Kaum vorstellbar, dass dies bis zum Jahr 2030 in Gänze realisiert sein soll.

Laut der Prognos-Studie werden sich autonome Autos nur langsam durchsetzen. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass Autos durchschnittlich bis zu 20 Jahre im Einsatz sind und neue Technologien daher entsprechend lange brauchen, bis sie flächendeckend im Einsatz sind. So wird der Anteil von Fahrzeugen, bei denen auf allen Autobahnen kein Fahrer mehr benötigt wird, bestenfalls von derzeit rund 2 % (Stand 2020) auf 70 % im Jahr 2050 steigen. Ab 2030 werden PKW mit Citypilot (also autonom fahrend in der Stadt und auf Autobahnen) verstärkt auftauchen. Und erst ab 2040 wird es in größerer Zahl Autos geben, die auch auf Landstraßen keinen Fahrer mehr benötigen.^[2]

Probleme des autonomen Fahrens: ethische Bedenken

Ethische Problematiken erschweren die vollumfängliche Umsetzung von Fahrzeugen in dieser Stufe. Um dem regen Diskussionsbedarf an ethisch-moralischen Fragen im autonomen Fahren gerecht zu werden, gründete das Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine Ethikkommission, in der u.a. auch der ADAC vertreten ist, um Leitlinien für autonome Fahrzeuge aufzustellen. Diese können im Bericht der Ethik-Kommission Automatisiertes und vernetztes Fahren nachgelesen werden.

Zusammenfassend wurde festgehalten, dass autonome Fahrzeuge den Verkehr sicherer machen müssen, in Dilemma-Situationen Menschenleben nicht gegeneinander aufgewogen werden dürfen und es keine gesetzliche Pflicht zum autonomen Fahren geben darf, da so die freie Entfaltungsmöglichkeit der Fahrenden deutlich eingeschränkt werden würde und die dadurch zu erwartenden Sicherheitspotenziale dazu in keinem Verhältnis stünden. Automatisierte und vernetzte PKW seien ethisch nur dann vertretbar, wenn die Systeme weniger Unfälle als menschliche Fahrer verursachen. Auslegung und Programmierung der Fahrzeuge müssen daher auf eine erhebliche Steigerung der Verkehrssicherheit ausgerichtet sein. Dies kann wohl nur durch eine defensive und vorausschauende Fahrweise der Steuerungssysteme erreicht werden. In keinem Fall aber darf das System Menschenleben gegeneinander abwägen: Merkmale wie Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution dürfen in keiner potenziellen Unfall-Situation eine Rolle spielen.^[3]

Rechtslage: Aktueller Stand der Gesetzgebung zum autonomen Fahren

Der Bundestag hat im Juni 2021 autonomes Fahren im Regelbetrieb mit begrenzten Betriebsbereichen per Gesetz erlaubt. Die Betriebsgenehmigung erteilt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), Haftungsfragen sind bereits gesetzlich seit 2017 wirksam geklärt. Laut Gesetz ist autonomes Fahren also nun möglich. Bereits 2022 sollen fahrerlose Autos im deutschen Straßenverkehr teilnehmen können. Die Regierung begrenzt den Einsatz der Fahrzeuge zudem auf bestimmte Kurzstreckenbereiche wie Shuttle-Services oder automatische Personentransporte (sogenannte People Mover). Deutschland ist mit diesem Gesetz weltweit das erste Land, das fahrerlose Kraftfahrzeuge im Regelbetrieb, sowie im gesamten nationalen Geltungsbereich erlaubt.^[4]

Das Fahren auf Stufe 4 ist beim Gesetzgeber in Vorbereitung. Die im Mai 2022 vom Bundesrat verabschiedete Verordnung zum autonomen Fahren (AFGBV) regelt, in welchen Betriebsbereichen Level-4-Kraftfahrzeuge zugelassen werden dürfen, und welche technischen Anforderungen an den Bau, die Beschaffenheit und die Ausrüstung zu stellen sind. Bis wir Level-4-Fahrzeuge auf der Straße zu sehen bekommen, wird es also wohl noch einige Zeit dauern.^[5]

Disruptive Technologie für verschiedenste Branchen

Werden selbstfahrende Kraftfahrzeuge mit hoher Fahrautonomie realisiert, dürften folgende Branchen betroffen sein:

Automobilhandel
Autovermietung
Elektronikzulieferer
Fahrdienstvermittler
Fahrschulen
Fernbusunternehmen
Gutachter für Unfallschäden
Kfz-Werkstätten
Kurierdienste
Lager- und Logistikwirtschaft

Landmaschinenmechaniker
Flottenmanagement
Mobilfunkdienste
öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Optikzulieferer
Parkhausbetreiber
Pannenhilf-Dienstleister
Taxiunternehmen
TÜV/Dekra
Unternehmen mit weitläufigem Betriebsgelände

LKW im „platooning“ Modus (Folgefahrzeuge fahren autonom in geringem Abstand für Ausnutzung des Windschattens) kommen auch mit Stufe 3 Autonomie aus.

Autonomes Fahren in Sachsen-Anhalt

Automatisierter Elektro-Shuttlebus in Stolberg

Forscher an der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg (OVGU) entwickeln intelligente Mobilität-Konzepte: „In Stolberg testen wir den Einsatz eines automatisierten Shuttlebusses mit Elektromotor. Er soll die Gäste von den Parkplätzen am Rande der Stadt in den historischen Stadtkern befördern“, so Projektkoordinator Hartmut Zadek, Logistik-Professor an der Fakultät für Maschinenbau an der OVGU. Die Bezeichnung „automatisierter Shuttlebus“ ist ihm dabei von besonderer Bedeutung. Auf einer vorprogrammierten Strecke ist das Shuttle abschnittsweise völlig autonom unterwegs, ein Fahrer ist dennoch zwingend erforderlich. Die mit künstlicher Intelligenz ausgestattete Software sammelt dabei fortwährend Daten. So lernen auch die Entwickler (ein Team aus Ingenieuren, Informatikern, Umweltpsychologen, Sozialwissenschaftlern, Logistikern und Netzexperten), was schon möglich ist, oder noch weitere Aufmerksamkeit erfordert, so Zadek. Inzwischen befindet sich auch ein autonom fahrender Shuttlebus in der Landeshauptstadt Magdeburg auf einer entsprechenden Probestrecke.^[6]

Urban Hub des Projektpartners „Biberpost“

Wenn es um Energieeffizienz, sowie Minimierung des Verkehrsaufkommens und der CO2-Last geht, stehen auch die Paketdienstleister im Fokus. Mit steigender Zunahme von Online-Bestellungen habe man in Sachsen-Anhalt, der „Modellregion für intelligente Mobilität“ natürlich auch die nachhaltige Paketzustellung im Blick. So werden Pakete mit einem Urban Hub des Projektpartners „Biberpost“ zunächst gebündelt, und dann mit einem Fahrzeug zum Mikro-Depot ins Quartier gefahren. Dort werden die Lieferungen vom Empfänger abgeholt oder von E-Lastenrädern ausgeliefert. Das Magdeburger Engineering-Unternehmen FIApro übernimmt dabei durch seine Kompetenzen auf dem Gebiet des Prototypenbaus den Bau der Wechselbehälter für die E-Lastenräder, die im Urban Hub befüllt werden. Seit Mitte des Jahres 2021 ist ein erstes Mikrodepot mit Paketrädern in Magdeburg im Testbetrieb.^[7]

Autonome Paketfahrzeuge in Magdeburg

Hierfür werden an der Otto-von-Guericke-Universität (OVGU) die Grundlagen gelegt. Unter Leitung von Dr. Stephan Schmidt, Professor für autonome Fahrzeuge, entwickelt ein interdisziplinäres Team das autonome Lastenrad – vom Fahrgestell über das intelligente Betriebssystem bis hin zum digitalen Rufdienst. Zielgruppe für dieses Rad seien jene, die aus unterschiedlichster Motivation auf ein Auto verzichten. Die Vision seines Teams: Per App ruft man sich ein Lastenrad. Das kommt eigenständig angefahren und kann beladen per pedes oder Elektroantrieb zum Wunschziel gefahren werden. Zunächst werden die Lastenräder ausschließlich mit Sicherheitsbegleitern unterwegs sein und mittels künstlicher Intelligenz das Verhalten im Straßenverkehr lernen.^[8] Hier gibt es weitere Informationen und ein Video dazu.

Electric Adaptive Autonomous Smart deliverY System (Eaasy System)

Das Verbundvorhaben Eaasy System arbeitet an der Entwicklung eines adaptiven autonomen Zustellsystems, das die Flexibilität konventioneller Lastenräder mit den ergonomischen Vorteilen und schlanken Zustellprozessen von Follow-Me Robotern verbindet. Der gewerbliche Einsatz von Lastenrädern für die Sendungszustellung fordert das Personal in Zustellbereichen mit hoher Stoppdichte körperlich stark und nimmt viel Zeit in Anspruch. Autonome Kleinfahrzeuge wie Follow-Me Roboter können dabei Abhilfe leisten, indem sie der zustellenden Person folgen und somit Auf- und Absteigeprozesse entfallen. Da die Fahrzeuge den Zusteller/-innen jedoch nur mit Schrittgeschwindigkeit folgen können, ist die Bereitstellung am Zustellbereich sowie die Überbrückung längerer Strecken zwischen einzelnen Zustellbereichen mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden. Daher wird der Bedarf an einem System deutlich, das die Flexibilität konventioneller Lastenräder mit den ergonomischen Vorteilen und schlanken Zustellprozessen von Follow-Me Robotern verbindet. Ziel ist es, dabei eine deutliche Verbesserung der Effizienz und Ergonomie urbaner Zustellprozesse zu erreichen. Dafür werden das erste adaptiv autonome Zustellfahrzeug mit sprachgesteuerter Come-With-Me Funktion und die dazugehörige Dispositions-, Betriebs- und Planungsumgebung entwickelt. Das Projekt hat eine Laufzeit von 01.03.2022 bis 28.02.2025 und wird im Rahmen des Förderprogramms „IKT für Elektromobilität 2021/1“ vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) finanziert. Am Projekt beteiligen sich insgesamt 5 Konsortialpartner sowie ein assoziierter Partner. Die OVGU, das Institut für Automatisierung und Informatik GmbH und die Mediengruppe sind Partner aus Sachsen-Anhalt.

Weitere Beispiele für New Mobility-Lösungen aus Sachsen-Anhalt finden Sie hier: HIER bringen wir Mobilität ins Rollen.

Wissenschaftliche Experten zum Thema in Sachsen-Anhalt:

Sachsen-Anhalt soll Vorreiter für autonomes Fahren werden

Das hat der Landtag in Form eines Antrags der FDP gemeinsam mit den Fraktionen der Deutschlandkoalition beschlossen. Laut einer Pressemeldung vom 20.05.2022 soll Sachsen-Anhalt eine Landesstrategie entwickeln sowie Fachleute versammeln. „Unter den Zukunftstechnologien dürfte das automatisierte und autonome Fahren eine besondere Chance darstellen, zentralen Herausforderungen für unser Land erfolgreich zu begegnen“, sagte Kathrin Tarricone, verkehrspolitische Sprecherin der Freien Demokraten. „Die Logistikbranche rechnet damit, dass etwa ein Drittel der Berufskraftfahrer im Straßengüterverkehr das 55. Lebensjahr bereits überschritten hat. 30.000 Berufskraftfahrer gehen demnach jedes Jahr in Rente. Neu in den Beruf steigen aber nur 17.000 ein. Richtig beunruhigend sieht es bei Busfahrern aus: 44 Prozent von ihnen sind über 55, ein Viertel ist bereits über 60“.

In einer Umfrage des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) aus dem Herbst vergangenen Jahre hätten dann auch 67 Prozent der Unternehmen angegeben, derzeit nicht genügend Fahrerinnen und Fahrer beschäftigen zu können. „Wenn wir wollen, dass der ÖPNV auch im ländlichen Raum Menschen verleitet, das eigene Auto öfter stehenzulassen, brauchen wir entweder mehr Busse und damit mehr Fahrer, oder mehr Busse ohne Fahrer, dafür aber mit modernster Technologie“, so Tarricone. Ihre Forderung lautet daher: „Investieren wir in Technologie!“, so die liberale Abgeordnete: „Wir als Koalition werben dafür, in einem ersten Schritt die Akteure in unserem Land zusammenzubringen. Auf einer Konferenz sollen die bestehenden Erfahrungen ausgetauscht werden, und dafür wollen wir einen Impuls setzen. Machen wir Sachsen-Anhalt modern!“^[9]

Welche Konzerne arbeiten an autonomer Fahrtechnik?

Durchschnittlich fallen für autonomes Fahren pro Minute fünf Gigabyte Daten zur Verarbeitung an. Die dafür benötigte Rechenleistung moderner autonomer Autos entspricht ungefähr der von 15 Laptops. Es gilt einerseits, das Verkehrsgeschehen überall auf der Welt für rund zehn Sekunden vorausberechnen zu können und ebenso möglichen Cyberangriffen Stand zu halten. Datensicherheit und Technologien sehen sich also höchst anspruchsvollen Anforderungen ausgesetzt, weshalb die Hersteller im Wettstreit an der Entwicklung ihrer Komponenten arbeiten.

Neben etablierten Automobilkonzernen und dem Elektro-PKW-Hersteller Tesla sind auch IT Konzerne wie Alphabet (Google), Automobilzulieferer wie Bosch und der Fahrdienstvermittler Uber im Rennen um das erste Kfz mit Stufe 4 Autonomie. Schon heute sind einige wenige Stufe 3 Fahrzeuge erhältlich. Damit kann man dann zum Beispiel auf Autobahnen und Bundesstraßen dem Autopiloten vertrauen.

Marktreife Stufe 4 Fahrzeuge sind jedoch zumindest auf oftmals recht simpel angelegten amerikanischen Straßennetzen vielleicht nicht mehr fern: Alphabet’s Entwicklung (beim Tochterunternehmen Waymo LLC) konnte die Abstände zwischen zwei nötigen Eingriffen des Fahrers bereits auf 17.700 km erhöhen.^[10] Sie testen die Technik bereits seit 2009 mit insgesamt 32 Millionen Kilometer Fahrtstrecke auf öffentlichen Straßen.^[11] Die Unfälle dieser selbstfahrenden Autos waren einer Statistik des Bundesstaates Kalifornien in den Jahren 2017 und 2018^[12] zufolge oft Auffahrunfälle, wobei menschliche Fahrer dem Roboterwagen ins Heck fuhren. Auch die Ergebnisse von Waymo mit etwa 9,8 Mio gefahrenen km in 2019/20 und 18 Unfällen ohne Personenschäden zeigen, dass Reaktionen von ungeduldigen menschlichen Fahrern auf das vorsichtige Fahren von autonomen Fahrzeugen das Hauptunfallrisiko sind. So geschah auf über 100.000 km Fahrten ohne Mensch hinter dem Lenkrad nur ein Unfall; der Wagen wurde bei Schritttempo von hinten gerammt.

Das Unternehmen Uber ist als Vermittler von Taxidiensten bekannt. Das Interesse von Uber untermauert, dass die Taxi- und Autovermietungsdienste der Zukunft womöglich völlig anders als heute aussehen: Privatleute könnten ihr eigenes selbstfahrendes Auto zur Vermietung zur Verfügung stellen, vermittelt durch einen Konzern wie Uber. Das Auto verlässt dann womöglich ohne Zutun des Eigentümers seinen Parkplatz, chauffiert einen Kunden von A nach B und parkt sich wieder selbständig. Autonome Taxis werden bereits in Phoenix, Arizona (USA) getestet.

BMW ist sehr eifrig dabei, Daten aus reellen Verkehrsszenarien zu sammeln und auszuwerten. Rund 1700 Spezialisten arbeiten im dafür gegründeten BMW-Campus in Unterschleißheim bei München an der Software-Algorithmik für hochautomatisiertes Fahren. 40 BMW sind dafür als Testfahrzeuge unterwegs und sammeln Daten in zwei Datencenter mit einer Kapazität von 500 Petabyte (PB) – eine Speichergröße, in der alle jemals in der Menschheitsgeschichte geschriebenen und gedruckten Wörter fünfmal Platz hätten.

Auch bei Volkswagen sind die Weichen neu gestellt worden. Am Vorabend zur IAA 2021 stellte der Konzern einen selbstfahrenden Prototyp auf Basis des künftigen vollelektrischen Bulli ID. Buzz vor. Eine Kombination aus Lidar-, Radar- und Kamerasystemen liefert dabei die Daten für ein sehr genaues Verkehrsbild der Innenstädte. Der ID.BUZZ AD1 soll ab 2025 Fahrgäste sicher und selbstständig von A nach B bringen.^[13]

Die S-Klasse von Mercedes Benz bietet seit 2022 als erstes Serienfahrzeug der Welt einen Autobahn-Staupiloten names Mercedes Drive Pilot. Anders als bei anderen aktuellen Abstandssystemen, Spurhalteassistenten und Tempomaten gibt es beim Drive Pilot kein zeitliches Limit mehr für den Einsatz der Elektronik und deutlich mehr Freiheit für den Fahrer, der über den großen Screen in der Mittelkonsole ungestört die TV-Nachrichten verfolgen oder im Internet stöbern kann. Selbst der Griff zum Handy ist damit erlaubt, ohne Punkte zu riskieren. Damit geht Mercedes einen Schritt weiter als herkömmliche Autobahn-Assistenten, die in der Theorie zwar fast alle das Gleiche können, aber bei weitem nicht so schlau und nicht so sicher sind.

Daimler setzt zudem auch auf Kooperationen außerhalb des Automobilbereichs, so z.B. bei der Entwicklungskooperation mit der Firma Nvidia, bei der ein Fahrzeug-internes KI-Computersystem entwickelt wird. Die Technik soll ab 2024 eingeführt werden und bereits zugelassenen Autos per Software-Update-Funktionen ein nachträgliches Einspielen des automatisierten Fahrens zu ermöglichen.

Autobauer Toyota hingegen nimmt mit seinem neuen Advanced Drive System einen Sonderweg zum autonomen Fahren. Die Technik setzt zuerst auf Sicherheit, lässt sich aber mit Updates selbstständiger machen. Momentan entspricht das der zweiten Stufe (der Fahrer muss den Verkehr dauerhaft im Blick haben). Toyotas Prinzip ist Automatisierung mit einem menschlichen Touch, bei dem sich Fahrer und Auto vorerst noch die Arbeit teilen.

Quelle: Waymo

Hinweis:

Untertitel lassen sich auf automatisch übersetztes Deutsch umstellen.

Die Kombination aus extrem günstigen Fahrtkosten von E-Mobilen kann hingegen Parkhausbetreiber in Innenstädten unter Preisdruck setzen. Es könnte günstiger sein, den PKW selbsttätig herumfahren oder auswärts parken zu lassen, als ihn kostenpflichtig in einer Innenstadt zu parken.

Autonome Fahrzeuge lassen sich nicht nur nach Funktionalität, sondern auch nach der Notwendigkeit von Funktionalität unterscheiden: Innerhalb von gut dokumentierten und womöglich extra markierten Betriebsgeländen können Fahrzeuge mit relativ einfacher Technik autonom fahren. Hierfür finden sich auch in Sachsen-Anhalt Experten an den Hochschulen, auch für FuE Projekte (siehe Abschnitt weiter unten) . Autonome Linienbusse brauchen auch nur auf wenigen definierten Strecken zu funktionieren. LKW im „platooning“ Modus (Folgefahrzeuge fahren autonom in geringem Abstand für Ausnutzung des Windschattens) kommen auch mit Stufe 3 Autonomie aus.

Im öffentlichen Straßenverkehr hingegen werden weitaus aufwändigere Lösungen benötigt, welche Milliardeninvestitionen und viele Jahre Entwicklung und Erprobung erfordern.

Diese Entwicklungen sind Konzernen vorbehalten, wobei amerikanische Konzerne gegenüber Bosch und hiesigen Automobilkonzernen einen Vorsprung von mehreren Jahren zu haben scheinen. Tesla scheint der Marktführer in Bezug auf im Gebrauch befindliche Autopiloten im öffentlichen Straßenverkehr zu sein. Waymo (Alphabet / Google) hingegen ist Technologieführer in Bezug auf die Erreichung von Stufe 4 Funktionalität, gefolgt von GM. Waymo scheint keine eigenen Autos entwickeln zu wollen, sondern sich rein als Zulieferer für Automobilhersteller zu positionieren.

Beide Spitzenpositionen könnten jedoch schon bald ihre Bedeutung verlieren, denn zurzeit ist nicht klar, welche Technologie letztlich genutzt wird. Das erste Unternehmen mit Stufe 4 Funktionalität könnte schon nach wenigen Jahren seine Technologie abgelöst sehen, wenn ein Konkurrenzunternehmen Stufe 4 Funktionalität mit kostengünstigerer Technik realisiert.

In Hamburg testet die Volkswagen AG eine kleine flotte an autonomen Fahrzeugen.

Pro & Contra: (Potenzielle) Vorteile und Nachteile des autonomen Fahrens

Vorteile & Chancen

flüssigerer Verkehr
Chance für die Gesellschaft, ältere oder eingeschränkte Menschen besser einzubinden.
Personen können während der Fortbewegung ihre Zeit produktiv oder zur Erholung nutzen.
Preise für automatisierte Taxis oder Busse werden vielleicht so günstig, dass sich auch der ländliche Raum besser an die städtische Verkehrsinfrastruktur anbinden lässt.
Güter können rationalisierter und umweltschonender transportiert werden.
Reduzierung der Unfallzahlen je nach Grad der Automatisierung (für 90 % aller Unfälle ist menschliches Versagen die Ursache). ^[14]
Lösung oder zumindest Minderung von Problemen für Unternehmen im Hinblick auf Personal (Kraftfahrer).
Viele Unternehmen könnten mit der notwendigen zusätzlichen Fahrzeug-Hardware gute Umsätze als Zulieferer oder mit Wartung, Prüfung oder Reparatur machen. Dafür würden oftmals zusätzliche Qualifikationen und Anschaffungen erforderlich sein.
Logistikunternehmen könnten ihre Geschäftsmodelle stark verändern. Es gäbe vielleicht keine Fahrer für Be- und Entladen mehr und die Übergabe von Waren könnte dann nicht mehr von Fahrern durchgeführt werden, sondern von Lagerarbeitern bzw. Kunden.
Transporte könnten leichter rund um die Uhr und auch an Sonntagen durchgeführt werden.
Pflichtpausen für Fernfahrer könnten entfallen, was den Transport über Autobahnen beschleunigt.
Fernfahrten könnten durch Konvoifahrten mit Windschattenausnutzung („platooning“) von LKW auch erheblich Energiekosten einsparen.

Nachteile & Risiken

Stichwort „Der gläserne Bürger“: wenn autonom fahrende Autos jederzeit mit ihrer Außenwelt kommunizieren (müssen), besteht natürlich auch die Gefahr für den einzelnen Menschen bzw. die Fahrzeug-Insassen ihren Aufenthaltsort jederzeit nachvollziehbar sein zu lassen. Auch die daraus resultierende Gefahr der Erstellung von Bewegungsprofilen oder weiterem Profiling ist in diesem Zusammenhang denkbar.
Es könnte sein, dass die technischen Systeme versagen oder Verkehrssituationen falsch einschätzen oder es vorübergehend zu einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit in der Phase des Mischverkehrs konventioneller, assistierter, automatisierter und autonomer Fahrzeuge kommen kann.
Platooning könnte wiederum zu vollen rechten Spuren auf den Autobahnen führen, womit einzelne Fahrer / PKW umzugehen lernen müssten.
Nutzern von Straßen, die dem System nicht bekannt oder mit ihm nicht vernetzt sind (z. B. Fußverkehr, Radverkehr oder landwirtschaftliche Fahrzeuge) müssen mit Problemen oder Einschränkungen rechnen.
Durch die größere Bequemlichkeit des Transports von Tür-zu-Tür statt der Nutzung von ÖV und Rad, Fahrten von Personen ohne Fahrerlaubnis, eine insgesamt günstigere Mobilität bei geteilten Fahrzeugen oder größere akzeptable Fahrtweiten, könnte es ebenso zu einer Zunahme des Straßenverkehrs insgesamt, kommen.
Auch könnte es durch eine Zunahme von Leerfahrten zu einem allgemeinen Anstieg des Verkehrs kommen (bspw. um teure Parkgebühren in den Innenstädten zu sparen; bei Sharingsystemen (Robot Taxi) z. B. die Fahrt zum Depot am Stadtrand; ständige Standortveränderungen freier Pkw, um z.B. die Anfahrtswege für die nächsten möglichen Fahrtanforderungen zu optimieren oder um sich in die Nähe von erwarteten neuen Beförderungsaufträgen zu bewegen).
Kurze Wege werden vermehrt nicht mehr zu Fuß oder mit dem Rad bewältigt, sondern mit dem Auto (unerwünschter Modal-Shift).
Im ungünstigsten Fall entsteht infolge einer Zunahme der Pkw-Fahrten oder der Fahrleistung ein Bedarf an zusätzlichen Verkehrsflächen, gegebenenfalls auch neuer Straßen.
Die Reduzierung von Personalkosten durch Wegfall des Fahrpersonals im ÖPNV könnte in der Gesamtbilanz geringer ausfallen, da stattdessen höherqualifiziertes Personal für Wartung und Überwachung der Systeme erforderlich sein wird.
Möglich ist auch ein Rückgang der Fahrgastzahlen im klassischen ÖPNV aufgrund höherer Flexibilität (zeitlich und räumlich) autonomer, geteilter Fahrzeuge, mit negativen Auswirkungen auf Angebot (räumlich, tageszeitlich, Taktung) und Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs.
Oder es könnte zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen im ÖV kommen (infolge einer Beeinträchtigung der Sicherheit oder des Sicherheitsempfindens von Fahrgästen aufgrund Wegfall des Fahrpersonals).
Eine Einsparung von Fahrpersonal könnte zu einer weiteren Zentralisierung der Lagerhaltung führen. Konsequenz wären wiederum längere Fahrtweiten oder die Bereitstellung von mehr Fahrzeugen, um kurzfristige Bedarfe erfüllen zu können.
Platooning könnte ebenso wieder LKW-Transporte auf der Straße begünstigen (zulasten des Schienengüterverkehrs und der Binnenschifffahrt).
Es ist eine Vertiefung der Spaltung der Gesellschaft in Mobile und Nicht-Mobile zu befürchten, falls der ÖV sich wegen zurückgehender Fahrgastzahlen aus der flächenhaften Bedienung zurückzieht, die Nutzerkosten für Mitfahrten in kollektiven autonomen Fahrzeugen aber dauerhaft über denen des bisherigen ÖV liegen.
Für Personen mit Unterstützungsbedarf könnten sich Nachteile durch Wegfall des Fahrpersonals ergeben.

Risiken z.T. aus Chancen und Risiken des autonomen und vernetzten Fahrens aus der Sicht der Verkehrsplanung.

Man sieht also, dass sich potenziell nicht nur positive Entwicklungen aus selbstfahrenden Autos ergeben müssen. Teils könnten sich heutige Probleme einfach nur verlagern, sofern wir nicht annähernd bereit sind, auf unsere enorme Bequemlichkeit und unseren Anspruch auf private und unabhängige Mobilität (wenigstens in Ansätzen) zu verzichten. Einige Zukunftsszenarien skizzieren auch ein Bild von „Kein Auto auf den Straßen – ist das möglich?“ und stellen Fragen danach, wie wir uns künftig fortbewegen werden. Fahrrad, Carsharing oder autonome Autos – was wollen wir? Ein Videobeitrag in der ARD Mediathek beschäftigt sich mit diesen Fragen und stellt u.a. eine Entwicklung aus dem FuE-Projekt „RavE-Bike“ vor. Hier geht es zum Video.

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